Когда немецкий инженер из Ингольштадта впервые приезжает в Россию зимой, он обычно молчит минут десять, глядя в окно самолёта на бесконечную белую равнину. Потом тихо спрашивает коллегу: «А где здесь Нюрбургринг?» И получает в ответ: «Тут весь год Нюрбургринг, только без асфальта и с температурой минус тридцать пять».
Слоган «Vorsprung durch Technik» придумали в 1971 году, когда в Германии ещё не знали, что через двадцать лет их аккуратные седаны будут месить грязь по просёлкам Тверской области и форсировать сугробы в Якутии. Но именно здесь, на просторах от Калининграда до Владивостока, этот прогресс через технологии прошёл самую жёсткую обкатку — без секундомеров и телеметрии, зато с реальными ямами, 92-м бензином и солью на дорогах.
Первыми это почувствовали владельцы Audi 100 в кузове С3, которых в народе окрестили «селёдкой», а потом и С4 — знаменитая «сотка». В Европе она была обычным представительским седаном, а в России стала почти внедорожником. Люди ставили на неё колёса от «Нивы», варили усиленные рычаги и ездили туда, куда тогда не каждый УАЗ решался. Именно «сотка» научила Audi, что русский покупатель готов простить многое, но не готов остаться на трассе М7 с пробитым поддоном. Кстати, если интересно посмотреть, какие машины предлагают сегодня официальные представители марки, можно заглянуть на сайт дилера audi — там видна вся эволюция от тех самых «соток» до нынешних Q8.
Следующим шагом стал Allroad — первый в мире серийный универсал с пневмоподвеской, которую можно поднимать. В Германии его покупали в основном те, кто хотел повыше сидеть на автобане. В России же он стал ответом на вопрос «как доехать до дачи по грунтовке и не оставить там глушитель». Инженеры вспоминают, что в 1999-м, когда Allroad только появился, в Москве уже стояла очередь — люди понимали: вот он, автомобиль, который не заставляет выбирать между асфальтом и бездорожьем.
Европейская Audi традиционно делает ставку на жёсткость и точность реакций. На Нордшляйфе это прекрасно. На трассе Москва — Санкт-Петербург в марте, когда асфальт вздувается пузырями, это превращается в пытку. Поэтому с начала 2000-х для российского рынка начали предлагать так называемый «пакет для плохих дорог». Что в него входило? Увеличенный на 20–25 мм дорожный просвет, другие пружины и амортизаторы с увеличенным ходом, усиленные сайлент-блоки и более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Позже к этому добавили пластиковые накладки на арки и пороги — чтобы щебень не обдирал краску до металла.
На некоторых моделях, например на A6 Allroad последних поколений, клиренс может варьироваться от 139 мм в режиме Dynamic до 184 мм в Lift. Разница кажется небольшой, но когда ты едешь по разбитой грунтовке в Тульской области, эти 45 миллиметров решают, поедешь ты дальше или будешь искать трактор.
В Европе турбомоторы семейства EA888 спокойно переваривают 98-й и 100-й бензин. В России же до сих пор встречаются заправки, где октановое число — это скорее пожелание, чем факт. Поэтому настройки блока управления двигателем для нашего рынка всегда были чуть более консервативными: чуть ниже давление наддува на низкооктановом топливе, чуть богаче смесь на холодном пуске при -30 °C. Плюс усиленная защита нейтрализаторов — потому что никто не отменял присадки с ферроценом, которые любили лить в 90-е и нулевые.
Отдельная история — зимние опции. В Германии подогрев руля был экзотикой ещё лет десять назад. В России он появился гораздо раньше, как и подогрев лобового стекла нитями, подогрев форсунок омывателя, дополнительный электроотопитель салона (Webasto в базе на многих моделях), подогрев задних сидений и даже подогрев подлокотников. Когда в 2013 году на A8 появился подогрев всех четырёх подлокотников сразу, в российских чатах шутили: «Наконец-то можно согреть локти, пока ждёшь эвакуатор на МКАДе».
Защита картера — вообще святое. В Европе её ставят единицы, в основном те, кто ездит на охоту. В России без металлической или композитной защиты мало кто выезжает из салона. Дилеры рассказывали, что в начале 2010-х примерно 80 % покупателей A4 и A6 сразу заказывали защиту — и это при том, что она шла как дополнительная опция за отдельные деньги.
Мы поговорили с Антоном, который уже пятнадцать лет занимается ремонтом Audi в неофициальном сервисе на севере Москвы. По его словам, самые живучие в российских условиях — это всё-таки машины на базе платформы MLB: A4/A5/A6/A7/Q5/Q7 до рестайлингов 2020–2021 годов.
«У них простая подвеска на стальных пружинах с пакетом для плохих дорог — ломается редко, чинится недорого. Пневма на Allroad и Q7 тоже надёжная, если менять баллоны до того, как они потрескаются от реагентов. А вот новые MQB Evo с их лёгкими алюминиевыми рычагами — да, легче и точнее в управлении, но на наших дорогах сайлент-блоки ходят 40–50 тысяч максимум. Хотя и чинится всё равно дешевле, чем у конкурентов».
По двигателям Антон ставит на первое место старые добрые 2.0 TFSI поколения EA888 Gen3 — после 2016 года, когда решили проблему масложора.
«Если масло не экономить и каждые 7–8 тысяч менять, ходят по 300–400 тысяч до капремонта. А вот трёхлитровые дизели 2018–2020 годов — это лотерея с сажевым фильтром и EGR в условиях наших солярки и пробок».
Интересно, что даже в 2025 году, когда весь мир говоритvonne электромобили, в России Audi продолжает предлагать проверенные бензиновые и дизельные моторы с классическим автоматом ZF и полным приводом quattro ultra с муфтой — потому что именно эта комбинация лучше всего подходит для наших условий. Электрический e-tron, конечно, тоже есть, но большинство покупателей пока смотрят на него с осторожностью: зарядная инфраструктура за пределами МКАД и КАД развивается медленно, а зимой запас хода падает почти вдвое.
В итоге получается парадокс: чем суровее условия, тем лучше раскрывается инженерная школа Audi. На Нюрбургринге ты ценишь, как точно машина пишет повороты. На разбитой трассе Р239 в Татарстане начинаешь ценить, что она вообще едет и не рассыпается. Немецкие инженеры, которые раньше приезжали в Россию с широко открытыми глазами, теперь приезжают учиться — как сделать так, чтобы их идеальная с точки зрения физики конструкция пережила неидеальный российский мир.
И в этом, наверное, главный смысл «Vorsprung durch Technik» по-русски: не просто быстрее всех проехать круг, а доехать туда, куда другие не доедут. И доехать не один раз.
Опубликовано: 22.09.2018
